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1971 Mercedes R107 (13)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
Der Mercedes R107 ist ein zweisitziger Roadster mit auf Wunsch lieferbaren hinteren Notsitzen. Das Schwestermodell Mercedes C107 verfügt gegenüber dem Roadster über einen verlängerten Radstand und ist ein fünfsitziges Coupé mit vollwertigen hinteren Sitzen. Die Wagen gehören zur SL-Baureihe von Mercedes-Benz.
Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten Pagoden-SL (Baureihe W113) debütierte, begründete mit den Breitband H4-Scheinwerfern und den großen geriffelten Rückleuchten eine neue Designlinie bei Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL (einschließlich Roadster) und des vom W111 abgeleiteten Coupés verantwortlich zeichnete. [1]
Mit den Typen 450 SLC und 450 SLC 5.0 bzw. 500 SLC nahm Daimler-Benz Ende der siebziger Jahre an großen Rallyes wie der 30.000 km langen Vuelta à la America del Sud (1977), der Safari-Rallye (1979) und der Bandama-Rallye (1979/1980) teil.
Mittlerweile befindet sich der älteste noch erhaltene R107, ein 350 SL mit der Chassis-Nummer 107043-12-000008 und der Motor-Nummer 116982-12-000001, in der Hand eines Arztes aus Erlangen. Der Wagen ist sandbeigemetallic und wurde am 21. April 1971 in Italien zum ersten Mal zugelassen.
(Wikipedia)
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The Mercedes-Benz R107 automobiles were produced from 1971 through 1989, being the longest single series ever produced by the firm, besides the G-Class. They were sold under the SL-Class and SLC-Class model names. The R107 replaced the W113 SL-Class in 1972 and was replaced by the R129 SL-Class in 1989.
The R107 took the chassis components of the mid size Mercedes-Benz W114 model and mated them to the larger engines from the S-Class. The W 107 chassis is also referred to as "R 107" for "Reihe" (series). The series comprised SL and SLC models.
The SL variant was a 2-seat convertible/roadster with standard soft top and hardtop. The SLC (technically C107) derivative was a 2 door hardtop coupe, with usable rear seats and in effect an SL stretched 10 inches (254 mm) with a fixed roof. Although some may air this car as an 'SL coupe'- though technically it might be, but in the real world it was an S-class coupe (modern day CL), replacing the former saloon-based 280/300SE coupé in Mercedes` lineup. The SLC was replaced earlier than the SL, in 1981, with a much larger model, the 380SEC. It was aimed at the same market as more exotic machines like the Jaguar E-Type and Citroën SM.
The 107 chassis had the longest run of any Mercedes chassis, 18 years from 1971 to 1989. Some 237,000 107 chassis SL's were built. About two thirds were sold in the US. These 107 cars are larger, heavier and more costly than the previous generation W113 SL cars.
Volume production of the first R107 car, the 350 SL, started in April, 1971 alongside the last of the W 113 cars; the 350 SLC followed in October. Early North American cars wore the name 350 SL, but had a larger 4.5L V8 (and were renamed 450 SL/SLC for model year 1973); the big V8 became available on other markets with the official introduction of the 450 SL/SLC on non-North American markets in March, 1973.
From July, 1974 both SL and SLC could also be ordered with a fuel-injected 2.8L straight-6 as 280 SL and SLC.
In September, 1977 the 450 SLC 5.0 joined the line. This was a special version of the big coupé featuring a bored five-liter version of the 4.5L V8, some light alloy body panels and a black plastic rear spoiler.
The 350, 450 and 450 SLC 5.0 models (like the 350 and 450 SL) were discontinued in 1980 with the introduction of the 380 and 500 SLC in March, 1980. At the same time, the cars received a very mild make-over; the 3-speed automatic was replaced by a four-speed unit, the 280 models came with a standard 5-speed (formerly a 4-speed) manual and all five-liter cars gained a black rear spoiler lip.
The 280, 380 and 500SLC were discontinued in 1981 with the introduction of the 126 series 380 and 500SEC coupes. A total of 62,888 SLCs had been manufactured over a ten year period of which just 1,636 were the 450SLC-5.0 and 1,133 were the 500SLC. Both these models are sought by collectors today. The SLC remains the only fixed roof Mercedes-Benz coupe based on a roadster rather than a sedan. Even today, an SLC in good mechanical condition still gives a mix of good performance, superb handling, comfort and safety, making it is easy to realise why they were a successful rally car.
Following the discontinuation of the SLC in September, 1981, the 107 series continued initially as the 280, 380 and 500SL. At this time, the V8 engines were re-tuned for greater efficiency, lost a few hp and consumed less fuel, helped by substantially numerically shorter axle ratios (that went from 3.27:1 to 2.47:1 for the 380 SL and from 2.72:1 to 2.27:1 for the 500 SL). From September, 1985 the 280SL was replaced by a new 300 SL, and the 380 SL by a 420 SL; the 500 SL continued and a 560SL was introduced for certain extra-European markets, most notably the USA. The final R107 SL was built on August 4, 1989. This eighteen-year run makes the 107 series the longest running series produced by Daimler-Benz.
The last 107 made, a 1989 500SL painted Astral Silver, resides in the Mercedes-Benz museum in Stuttgart, Germany. The W107 series today is prized by classic car collectors; almost all usable examples are worth £5000+ apiece, with the highest-range models sometimes worth £10,000 or more.
(Wikipedia)
1948 Talbot Lago T26 Record (01)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The Anglo-French STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) combine collapsed in 1935. The French Talbot company was reorganised by Anthony Lago (1893-1960) and after that, the Talbot-Lago name was used but on the home market the cars bore a Talbot badge.
After the World War II, for the model Grand Sport 26CV (1947-1954), a 4483 cc six cylinder engine was developed. Another model, named Lago Sport (1954-1957) used a Maserati engine.
One of the immediate post-war cars that received notoriety for its speed was the T26 Grand Sport (GS). It was built for either racing or luxury and benefited directly from Talbot's successful T26C Grand Prix car. As such it was expensive, rare and helped Louis Rosier win the LeMans 24 Hour race. The GS replaced the Lago-Record chassis which was named for its remarkable top speed. Having a 4.5 liter inline-6 aluminum cylinder head and triple carburetor fuel feed from the T26 the Grand Prix cars, the GS was one of the world's most powerful production cars. It produced 190 bhp (140 kW) which was good for around 125 mph (201 km/h) depending on the body that was fitted. Chassis details were similar to the Grand Prix cars, but it was longer and wider. It came it two wheelbase lengths -104 and 110 inches (2,800 mm). Later Lago America models (1957-1959) used 2.6 or 2,7 litre BMW engines or Simca engines.
Postwar government taxation policies savagely discouraged the sale in France of passenger cars with engine sizes above two litres: despite its high quality cars, Talbot-Lago struggled for survival along with other pre-war marques such as Hotchkiss and Delahaye, and production ceased when Simca took over during 1959. (Simca was subsequently taken over by Chrysler, who gained a controlling share in 1963, and rebranded the business as Chrysler France in 1970).
Talbot-Lagos have become a top-prized car at various auctions, fetching as much as .685 million at the 2005 Pebble Beach Auction for a 1938 T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe. The same year, the top bidder at a Christie's auction was awarded a 1937 Talbot-Lago T150 C-SS Teardrop Coupe with coachwork by Figoni and Falaschi for his .535 million-dollar bid.
(Wikipedia)
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Als 1935 die Sunbeam-Talbot-Darracq-Gruppe zahlungsunfähig wurde, übernahm der ehemalige Produktionsleiter Antonio Lago die französische Niederlassung in Suresnes. Den englischen Firmenteil übernahm die Rootes-Gruppe.
1935 leitete der Italiener Antonio Lago mit der Übernahme des Talbot-Werks in Suresnes eine neue Ära ein. Unter Lagos Leitung und dem neuen Firmennamen Talbot Lago wurden bis 1937 zwei völlig neue Automodelle mit Sechszylindermotoren (2,7 und 3 Liter Hubraum) entwickelt. In den folgenden Jahren entstanden in Kooperationen mit den namhaftesten Karosseuren Europas einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Zu diesen Karosseriebauern gehörten: Figoni Falaschi (T 150 SS Coupé von 1937 und das weltberühmte Teardrop Coupé von 1939), Chausson, Saoutchik, Partout und Henri Chapron. Es wurde sogar ein Cabriolet von Graber und eines von Ghia gefertigt. (Im Januar 2006 wechselte bei Gooding & Company in den USA eines der spektakulären Teardrop-Coupés für 3.905.000 USD seinen Eigentümer.)
In der Rennsaison 1939 wurden in Suresnes zwei Grand-Prix-Fahrzeuge für den GP 1939 entwickelt. Bedingt durch die politische Situation dieser Zeit kamen die Wagen jedoch nicht zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport mit einem 4,5-l-Motor und einem Wilson-Vorwählgetriebe vor und konnte damit sportliche Erfolge wie zum Beispiel den Le-Mans-Sieg 1950 mit Louis Rosier am Steuer erzielen. Ebenfalls 1950 erschien ein neues Modell namens Baby (Vierzylindermotor mit 2690 cm³ Hubraum). 400 Automobile wurden im Jahre 1950 produziert. Im darauf folgenden Jahr waren es weniger als 100 Automobile. Eine bedeutende Änderung in den Jahren ab 1953 bestand darin, dass anstelle des Wilson-Vorwählgetriebes ein konventionelles Getriebe mit 4-Gang-Schaltung von Pont-a-Mousson eingebaut wurde. Das Fahrgestell des Talbot Lago Babys konnte auch ohne Aufbau erworben werden. Diese Fahrgestelle kamen bis zum Produktionsende im Jahre 1955 bei den Grand-Sport-Coupés mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor zum Einsatz.
Der letzte große Entwurf von Talbot Lago wurde 1955 vorgestellt. Es war der 2500 Sport. Antonio Lago entschied sich für einen Vierzylinder-Reihenmotor, der mit 2491 cm³ genau das Rennklassement der 2,5-Liter-Klasse ohne Kompressor erfüllte. Insgesamt wurden 54 Exemplare des 2500 Sport gefertigt. Zwei Fahrzeuge verließen das Werk ohne Aufbau, um später vermutlich als offene Sportwagen vollendet zu werden. Unter diesen 52 karossierten Exemplaren wird unterscheiden zwischen den Varianten für Europa und denen, die nach Amerika geliefert wurden. Die 2500-Amerika-Modelle wurden mit einem BMW-2,5-Liter-V8-Aggregat bestückt, bekannt aus dem BMW 502, und besitzen massivere Chromapplikationen als die Europamodelle. 15 der 52 Exemplare wurden als Amerika-Versionen gebaut. Aus den Werksproduktionslisten geht hervor, dass 1956 für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans zwei Prototypen mit einem Sechszylinder-Maserati-Motor gebaut wurden. Der Verbleib ist heute unbekannt.
1959 waren die Absatzchancen für die wertvollen Talbot Lagos derart gesunken, dass Antonio Lago seine Firma an Simca verkaufen musste.
(Wikipedia)
1974 Lincoln Continental Mark IV (02)
Image by Georg Schwalbach (GS1311)
The Lincoln Continental is an automobile which was produced by the Lincoln division of Ford Motor Company from 1939 to 1948 and again from 1956 to 2002. Despite often sharing underpinnings with less-expensive Fords in more recent years, the Lincoln Continental had usually been a distinctively platformed and styled, highly equipped luxury car in the course of its long history.
The flagship Lincoln model during most of its run, the Continental name conveyed special cachet in the product line. During the 1980s, the Continental was downsized from a full-size to a mid-size Ford Taurus platform; this introduced the Continental to a wider range of competition from Europe and Japan. After the Continental was discontinued in 2002, it was largely replaced by the Lincoln LS V8.
(Wikipedia)
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Mit Continental oder Lincoln Continental bezeichnete die Ford Motor Company Fahrzeuge der Oberklasse, die zunächst als Modell resp. Modellreihe der Lincoln Motor Company, später als eigene Luxusmarke innerhalb des Ford-Konzerns und schliesslich wiederum als Modell der Marke Lincoln von der Lincoln-Mercury Division von Ford hergestellt wurden. Die Ursprünge des Continental reichen zurück in die Vorkriegszeit. Er wurde über die Jahre zum Inbegriff des amerikanischen Straßenkreuzers.[1] Besonders bekannt sind die Continentals der 60er Jahre mit selbsttragender Karosserie und ihren Portaltüren (so genannte Selbstmördertüren). In einer Sonderversion dieser dritten Generation wurde John F. Kennedy erschossen. Im Laufe der Jahre änderte sich die Positionierung des Continental. Bis 1981 war Continental die Bezeichnung für die größten Lincoln-Modelle. Danach erhielten diese Fahrzeuge die Bezeichnung Town Car, während der Name Continental ab 1982 auf kleinere, aber teurere Limousinen übertragen wurde, das mit dem Cadillac Seville konkurrieren sollten.
(Wikipedia)
